奥博穆的刀被按住了，但德国汽车工业的血还在淌

关厂、裁员、降薪……德国汽车工业的天空正被乌云笼罩。

德国汽车人发现，自己从“制造业贵族”变成了“内卷打工人”。

奔驰9万名员工的“转型奖金”被推迟到明年，每周工时从35小时或将拉到40小时，且没有加班费。算下来，每人每年要多干260小时。

大众更狠。集团CEO奥博穆提出“关闭4家德国工厂，裁员10万人”的改革方案。7月9日，这项改革方案被大众监事会以12比7投票否决；监事会只批准了“车型至多精简50%、产能压缩”的业务调整计划。工厂保住了，但随着造车量的缩减，迟早变成空壳。

宝马同样没扛住。其已经连续三年发布盈利预警，将2026年汽车业务EBTI利润率目标从4%~6%下调到1%~3%，股价单日暴跌；2026年底前还要再裁7700人。

裁员降薪确实短时间能让财报好看些，但德国汽车的病根不在这里。德国汽车的问题是，传统机械思维已经不适应智电时代，需要向“软件思维”转变，进而寻求创新。

“每个人都会说，我已经做了很多……但如果你刚从中国回来，你会更加明显地感受到：我们的竞争力已经不够强了。”

今年2月，德国总理默茨结束访华回到柏林，在内部会议上说了这番话。虽然默茨没有点名任何企业，但大众、奔驰、宝马的CEO们心里都清楚：默茨说的“竞争力”包括汽车工业。

NO.1 [ 大众断腕，一任比一任狠 ]

奥博穆不是迪斯。

迪斯是“外来者”，2018年从宝马空降大众，被称为“成本杀手”。上任不久就全球裁员3万人，最终在2022年被工会赶下台。迪斯先失去大众品牌CEO身份，再被剥夺中国区业务，最后彻底“下课”。

奥博穆是“自己人”，从奥迪工程师一步步爬上来，深知工会的力量。他目睹了迪斯的覆灭，本该更谨慎，但他比迪斯更狠。

2024年12月，奥博穆与工会进行了大众87年历史上最长的谈判——70小时，最终达成协议：到2030年裁员3.5万人，但承诺不关闭工厂。工会称赞这是“圣诞奇迹”。

8个月后，他亲手浇灭了这个“奇迹”。2025年8月，奥博穆在内部信中承认：成本削减计划远远不够。

大众汽车集团CEO奥博穆

为什么一个“自己人”会比“外来者”更激进？

不妨看看财务报表。2025年，大众营业利润暴跌53.5%至89亿欧元，创2016年“柴油门”以来最低纪录。其中，作为大众昔日最大利润奶牛，保时捷分部汽车业务盈利近乎归零：销售回报率从14.5%跌至仅0.3%，营业利润从53亿欧元暴跌至9000万欧元，跌幅高达98%。

电动化转型的缓慢，让大众正在丢掉中国市场，份额从2015年的14.7%降至2025年的9.7%；年销量从超400万辆的巅峰（2019年销量）跌到269万辆（2025年销量）。要知道，这可是大众全球最大的单一国家市场。平均每10台大众卖出，就有3台卖向中国市场。

在中国市场，大众挣扎在份额持续收窄的燃油车市场，其新能源渗透率当前仅有5%左右，远低于行业超60%的平均水平。

去年12月，大众还关闭了德累斯顿的“透明工厂”，这是88年来首次关闭德国本土整车厂。这座耗资1.86亿欧元的玻璃宫殿，22年累计产量不足20万辆，不及沃尔夫斯堡主厂半年产量。现在，它要变成一所大学的创新园区。

从“工业4.0的骄傲”到“大学的创新园区”，这座工厂前后只用了22年。

奥博穆比迪斯更清楚：不是改革太激进，而是改革太晚了。

大众在德累斯顿的“透明工厂”

权力的起落，也加剧了奥博穆的改革诉求。2022年，奥博穆同时执掌大众集团和保时捷，成为“双重CEO”，这在当时被视为权力巅峰。但2025年，保时捷电动化战略彻底失败，Taycan销量暴跌，Macan EV无人问津，保时捷被迫“退回燃油车”。投资者愤怒了，2025年10月，他被迫卸任保时捷CEO。

失去了保时捷，只剩大众。大众集团在2026年3月初步提出裁员加码到5万人，并在6月18日正式宣布该计划。大约一个多礼拜后，奥博穆又提交了10万人裁员（在原有5万基础上再加5万）、关闭4家德国工厂的激进方案。

奥博穆还是低估了工会的力量。德国金属工业工会主席Christiane Benner坚决反对：只要我们还在，就绝不会允许这样的事情发生！

“10万人的裁员计划”被大众监事会以12比7的投票否决。最终，大众对外公开的计划是：未来将逐步精简车型阵容，最多削减50%的车型数量，全球产能压到900万辆（此前名义产能是1200万辆）。

下萨克森州州长Lies此前也表态：“关闭工厂不可接受。”更早的4月，他给出的替代方案是：大众应该将在华研发的车型引入德国本土工厂生产。

用中国技术，救德国工厂。一个发明了汽车的“老师”，如今要向曾经的“学生”借技术、借平台，来保住自己的饭碗。

NO.2 [ 奔驰、宝马也没好到哪去 ]

当大众在监事会里与工会硬碰硬的时候，奔驰、宝马正在用较为温柔的方式自救。

奔驰相对比较体面。在大众被曝10万人裁员方案的同一周，奔驰宣布推迟德国9万名员工的“转型奖金”，原定于2026年7月发放，现推迟至2027年4月，保留完全取消的权利。这笔奖金相当于月薪的18.4%。

同时，管理层正推动将每周工作时间从35小时延长至40小时，不支付加班费。每人每年无偿多工作约260小时，相当于从每人身上“榨取”约9100欧元（折合人民币约7万元）。

奔驰职工委员会主席Ergun Lümali批评称：光靠让员工无偿加班就想提升公司竞争力？这想法站不住脚。

早在2025年，奔驰推出了史上规模最大的“自愿离职”计划：目标用丰厚的补偿金换3万员工主动离开。最终约5500人领取补偿离场，该数字虽然远低于预期，但至少面子上过得去。

同年，奔驰的年度净利润同比骤降48.8%至53亿欧元，全球销量216万辆，同比下滑10%，退回到十年前。但CEO康林松依然能用一句“业绩仍在预期区间内“带过。

梅赛德斯-奔驰CEO康松林

奔驰同样头疼电动化转型。

2021年，奔驰CEO康松林提出9年投入超400亿欧元，目标“2030年全面电动化”。但2025年，奔驰全球纯电销量占比不足11%，且同比下滑7.8%。在中国市场，EQE SUV全年只卖了4432辆；全新纯电CLA上市首月卖了1300多辆，同期特斯拉Model 3单月零售突破2万辆，二者销量表现天差地别。

2026年上半年，奔驰在中国市场仅卖了21万辆，同比暴跌28%，部分门店开始关门。那个属于奔驰的时代，似乎正在走远。

相较大众集团、奔驰，宝马调整不大，主要是盈利预警和小基数裁员。

今年6月，宝马宣布下调2026年业绩指引，利润率目标从4%~6%砍至1%~3%，股价单日暴跌11%；同时被曝出将计划到2026年底全球员工缩减5%，大概是7700人。那个曾经承诺“不裁员”的宝马，就要食言了。

过去，宝马一度被认为是“德系三强”中最稳的。

2024年，宝马全球纯电销量42.7万辆，超过奔驰和奥迪纯电销量总和；新能源占比24.2%，每4台宝马就有1台是电动车。

2025年，宝马年度净利润74.51亿欧元，同比仅微降3%；税前利润率7.7%，与上年持平，集团整体盈利稳定性优于奔驰、奥迪。而且在2025年初，宝马官方还公开表示，不会通过裁员降本。

然而，宝马同样面临种种压力，稳只是表象。

在中国市场，2024年宝马销量下滑13.4%，2025年再跌12.5%至62.55万辆，2026年一季度继续下滑超过10%。中国市场在宝马全球市场的比重，从高峰期的33.5%跌至25.5%。

好在，2026年下半年新世代车型就要上市，或将带来新增长。

宝马新世代车型

NO.3 [ 裁员救不了德国汽车 ]

整车厂的危机，只是冰山一角。水面之下，供应商正在集体失血。

2025年，仅在德国，汽车零部件供应商就已裁员数万人。博世、采埃孚今年分别发布了万人以上裁员计划；大陆集团在去年全球大裁员7000人后，计划2026年再裁3000人。

裁员背后同样利润崩塌。在燃油车时代，博世、大陆、采埃孚等传统零部件巨头的息税前利润率长期保持在6%~8%，甚至两位数；如今，4%左右已成近年常态。

欧洲汽车供应商协会（CLEPA）2026年3月的调查显示，76%的汽车供应商预计2026年盈利水平将低于5%，这一水平通常被视为维持创新和工业产能长期投资所需的最低门槛。

但裁员、关厂、降薪，真的能让德国汽车重新站起来吗？

这一系列举措确实能在短时间内让德国车企喘一口气。但裁员省下的钱，填不上软件研发的坑。关厂暂时缓解了财务压力，但无法产生新的竞争力。

某些程度上，德国车企昔日的成功，如今已经成为企业转型的桎梏。

过去汽车制造核心业务是生产汽车，如今软件和电气化所占比重日益增长。软件、AI、电池这三项技术占整车价值的八成，正成为汽车的核心技术。但现在，德国在这些未来技术方面并不具备优势。

德国“汽车教父”费迪南德·杜登霍夫从2024年开始就多次提到，欧洲车企无力单独自研自动驾驶、必须拥抱中国科技企业；还曾直言，欧洲在电池领域落后中国20年。

大众CARIAD的教训就是典型代表。2020年成立时，它的目标是成为“汽车界的SAP”。五年下来，钱烧了不少，单是2025年的运营亏损就有22亿欧元，管理层换了几轮，最后连一个流畅的车机都没做出来。除此之外，大众和博世累计投入15亿欧元的自动驾驶合作项目，在今年6月也宣告流产。

当然，德国车企已经在行动了。大众入股小鹏汽车，联合开发新整车平台、新电子电气架构，同时与地平线成立合资公司，加快补上自研智驾丢下的功课。大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）已建成超3000人团队，具备独立完成产品定义、平台开发与软件集成的能力，整车开发周期缩短30%、部分项目成本降低50%。

但这只是开始。合作能换来平台和技术，换不来思维方式。今天，车企要为用户提供汽车全生命周期的服务，尤其是OTA升级、智能驾驶优化、社群运营等等。车卖出去的时候，服务才刚刚开始。

此外，Gartner发布的《2025年数字汽车制造商指数》显示，在最大化软件商业价值方面最成功的车企，如特斯拉、蔚来和小米，其CEO均来自科技行业。而德国三大车企的掌门，无一例外都是工程师出身。

如果德国车企只是砍掉车型、裁掉人员，却不改变“造完车就结束”的底层逻辑，那么这些措施最终只会延缓衰落，而非扭转局面。

奥迪E5 Sportback

德国汽车竞争处于弱势，还有技术之外的成本。据艾睿铂咨询公司数据，中国电动车生产成本优势达20%~50%。即便面对欧盟最高45.3%的反补贴关税，中国电动车依然在同级别中保有极强的价格竞争力。

奥博穆的刀被工会按住了，但工厂的空置率还在涨。工会保住了工厂，但没有更多的新车型，工厂迟早变成空壳。即便是中国车型拉回德国生产，德国工人愿意为中国平台打工吗？德国消费者愿意买“中国设计”的德国车吗？

这些问题，没有标准答案。或者说，答案不在沃尔夫斯堡、不在斯图加特、不在慕尼黑，而在每一辆被消费者用钱包投票选中的中国车里。

本文来自微信公众号“AutoReport 汽车产经”，作者：王颖萍，编辑：甘猛，36氪经授权发布。