与华为合作不是必要项？阿维塔回应了

8月8日，阿维塔副总裁雍军表示“不认为和华为的合作模式是必要项”。

这话一出，整个车圈都有点懵，毕竟阿维塔和华为向来关系密切。

2019年两家联手开创HI模式；2024年阿维塔砸下115亿元入股引望；后来两家又共同开创HI PLUS模式。

很快，情况又迎来反转。8月10日，阿维塔回应，称雍军的话被误读。

他实际指的是“让华为引望打造专属智驾版本”的模式不必要，并非否定双方的合作价值。

澄清发布后，争议声渐渐小了；但阿维塔自身，正面临不小的压力。

阿维塔面临的压力

先看看阿维塔最近的成绩单。

今年上半年，阿维塔累计交付27619辆，相比去年同期的59084辆，同比下滑约53%。

而它给2026年定下的全年销量目标是22万辆，上半年仅完成12.6%；这显然不是一个轻松的任务。

销量承压的同时，阿维塔也在持续扩大价格覆盖面。

阿维塔11曾以34.99万元起售，如今导价已经来到28.99万元起；阿维塔12四激光版为26.99万元起，2026款阿维塔07L则来到21.99万元起。

从30万元以上的高端市场，一路向20万元出头的价格带下探，阿维塔覆盖的用户群确实越来越大，但盈利能力并没有跟上。

据招股书显示，2023到2025年，阿维塔累计亏损112亿元。

虽然2025年阿维塔毛利率已经提升至9.4%，但横向来看，仍然处在相对较低水平。

2025年蔚来、理想、小鹏的毛利率分别为13.6%、18.7%和18.9%，赛力斯则达到26.9%。

目前，阿维塔正在冲刺港股IPO。

公司首次递表失效后，今年6月30日，阿维塔再次向港交所递交上市申请。

也就是说，阿维塔现在既要面对销量增长的问题，也要证明品牌能够把规模真正转化为利润。

华为这张牌，已经不再稀缺

四五年前，华为智驾还是稀缺能力。

阿维塔加入HI模式，主打的正是“华为全栈智能”。

在这一模式下，华为提供智能汽车解决方案，阿维塔则负责整车和品牌。

2022年上市的阿维塔11，是双方合作后的首款量产车型，拿下了预售10日内锁单超5000辆的成绩。

那时候，“智驾用了华为”几个字本身就是卖点。

但现在，情况已经完全不同。

截至今年7月，华为乾崑已经与超过25个汽车品牌、50余款车型展开合作，智驾总搭载量突破190万台。

除了五界三境，岚图、猛士、奥迪等等，越来越多车型都能拿到华为智驾和鸿蒙座舱。

技术优势依然存在，但随着合作范围不断扩大，“华为”本身能带来的品牌区分度，正在下降。

这其实也是引望成立时，就确定的方向。

目前，华为持有引望80%股权，阿维塔和赛力斯各持10%；其定位是面向全行业的开放平台，未来还会引入更多战略合作伙伴。

华为的平台，阿维塔的品牌

阿维塔走的，一直不是华为智选车那条路。

2024年，长安汽车董事长朱华荣公开解释长安坚持HI模式的原因，其中一个核心原因就是品牌自主性：

汽车需要有自己的品牌，不能成为别人的品牌。

后来HI模式升级到HI PLUS，合作进一步深入到各个环节，但阿维塔始终把品牌主导权握在自己手里。

而在8月8日的沟通会上，雍军还透露了两件事。

一是阿维塔出口海外的车型，不搭载华为智驾，改用长安自研的天枢领航系统。

目前该系统已经搭载在深蓝、启源等长安旗下品牌的车型上。

二是阿维塔已经拿到L3级自动驾驶测试牌照，正在进行实际道路测试。

他预计，L3级自动驾驶相关法规将于2027年下半年正式实施。届时，阿维塔有望成为首个交付L3级产品的品牌。

可以看出，阿维塔要强化自身技术能力的动作十分明显。

雍军希望华为成为一个“公共平台”，提供公共技术和公共服务，阿维塔则在这个平台上做出自己的差异化。

但这并不意味着和华为分道扬镳，而是在华为乾崑已经进入规模化应用阶段的今天，继续利用成熟的智能化能力；同时补足自身在产品定义、技术研发和品牌建设上的能力，可能才是更现实的选择。

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