年销14辆的保时泰复活了，连日涨停创百亿市值
「山寨车鼻祖」，复活了。
据其最新公告，公司自研的全新A0级新车进入批量试制。而在此之前，这家公司已经连续两年每年只卖出14辆车。
它就是众泰汽车。
很多人对它的印象，可能还停留在十年前——靠“皮尺部”量出保时捷和奥迪轮廓，半价卖车，一年曾卖出33万辆车，一度跻身自主品牌前十，街头巷尾随处可见T600和SR9。
后来兵败如山倒，母公司破产，工厂停产，经销商退网，众泰一
这一次，市场热情似乎远比想象中热烈，公司股价连续两天涨停，市值重回百亿元。
更让人意外的是，汽车年销两位数的众泰，今年上半年的财报还实现了扭亏为盈。
所以这些年过去，众泰究竟是怎么活下来的？
年销14台，众泰汽车官宣复产
9月9日晚，众泰汽车公告披露，公司正全力推进整车板块的复工复产。
其全新A0级车型——Wink Y01国际版，已正式进入批量试制阶段，后续主要面向海外市场。
△
据众泰披露，新车由其新能源造车体系、全新迭代的S纯电小型车技术平台打造，车身尺寸为3912×1745×1545mm，轴距2520mm。
其实官宣复产前几天就有风声，众泰密集释放了几次相关信号：
第一次是9月3日，公司宣布新车型模具完成交付，模具工厂全面复工复产。也就是说，整车项目前期研发、试制和验证已完成，可以转入生产批量验证阶段。
次日，众泰再次发文表示，永康基地涂装产线已于9月3日完成投槽，车间工作重心由设备调试转入工艺调试阶段。
从模具、涂装，到整车试制，众泰的生产环节正在逐一重启。
不过，从产线转动到车辆真正销售，中间还隔着一定距离。众泰自己在公告里降了温，称目前尚未形成销售，目标市场的法规认证、渠道建设和市场需求均存在不确定性。
目前最新的海外进展是在今年7月，众泰和印度Kaly
对于众泰重启造车项目，资本市场的反应来得极快。
9月8日，众泰汽车开盘不久便封死涨停板，报1.84元，总市值92.78亿元。
9月9日，公司股价一字涨停，收报2.02元，市值突破100亿元，封单57.11万手。两天之内，成交额接近10亿元。
两个交易日累计涨幅超过20%，触发了深交所关于股票交易异常波动的相关规定。
对一只在低价区间徘徊多年的股票来说，这样的连续拉升，已经很久没有出现过了。
事实上，在官宣“复活”前，众泰在汽车业务上已经淡出大众视野多年。
众泰披露的产销数据是这样一串数字：
2022年生产524辆、销售502辆；2023年生产1108辆、销售1112辆；2024年生产0辆、销售14辆；2025年生产1208辆、销售14辆。
△
从产量看，2024年，众泰的生产线全年没有造出一辆车；2025年虽然恢复了生产，造出1208辆车，却几乎全部堆进了仓库。
从销量看，连续两年每年也只卖出14辆车。而且据公司披露的投资者关系活动记录，这些车全部是销往阿尔及利亚的海外订单。
只能说造车这件事，近两年的众泰确实是没有起量。
可既然整车销售几乎停滞，众泰为什么还要继续坚持推进一款新车呢？
用防盗门养造车梦
提到“众泰”，大概还有不少人记得它的绰号——“保时泰”。
它曾是中国汽车市场一个极具时代色彩的品牌，起家逻辑非常清晰，甚至可以说是那个年代一条被验证过的捷径：
2004年，众泰收购台湾一家车企的生产线，顺势拿到了丰田大发特锐的技术图纸和生产设备。
2006年，众泰推出“山寨版”特锐——众泰2008，售价只有原版的一半，当年就卖出1.1万台，算是挖到了第一桶金。
此后，众泰在这条路上一路狂奔。在自主品牌快速扩张期，这套“参考豪车外观+半价卖下沉”的打法极为有效。
2016年，众泰全年销量冲到33.31万辆，同比增长50%，跻身自主品牌第一梯队。
2017年，公司营收208亿元，净利润11.36亿元；同年通过借壳金马股份完成上市，交易作价116亿元，而彼时众泰账面净资产仅22亿元，溢价高达429%，合并形成65.79亿元的巨额商誉。
然而繁华背后，这类模式的隐患也难以忽视。
众泰汽车的核心“三大件”——发动机、变速箱、底盘——长期依赖外购和引进组装，研发投入与一线自主品牌很难保持在一个量级。
与此同时，国内车市开始逐渐从增量竞争转入存量竞争；国六排放标准开始升级；新能源补贴大幅退坡。
在内外环境双重影响下，众泰那些装着老旧三菱发动机的车型，一夜之间卖不动了。
公司销量随之断崖式崩塌，2018年销量降至15.48万辆，2019年进一步跌至2.12万辆，同比下降86.29%；营业收入从147.64亿元降至29.86亿元，缩水近八成。
公司在2019年和2020年合计亏损超过200亿元，单一年度巨亏超百亿，在国内汽车发展史上都属罕见。
停产与债务问题随后集中爆发，直到2021年，众泰不得不申请重整。重整保住了众泰最值钱的两样东西：
其一是上市公司身份——它是浙江省唯一一家A股上市的车企；其二是工信部《道路机动车辆生产企业名录》中的整车生产资质，目录序号149，同时拥有燃油车和新能源乘用车资质。
此后众泰也曾尝试重启整车业务，但始终没能掀起太大水花。
而在整车业务停滞期间，支撑公司日常经营的是一项颇具众泰特色的老业务——防盗门。毕竟众泰上市公司主体原名金马股份，早期业务就包括汽车零部件、安全防撬门、装饰门等产品。
不过呢，门业能解释一部分收入来源，却无力为整车持续输血。今年上半年，众泰子公司金大门业营业收入7909万元，净亏损约763万元；门业产品整体毛利率仅4.87%。
但众泰财报显示，公司今年上半年营业收入1.9亿元，归母净利润8039万元，而上年同期是亏损1.48亿元，是自2019年以来第一次实现账面盈利。
门业撑不起造车，那上半年的利润又从何而来？
答案是非经常性损益。
公司在7月业绩预告中披露，因推进战略收缩、注销部分低效及无实际运营的分子公司及生产地址，获得补偿并确认收益2亿元；诉讼和解带来约3000万元营业外收入。
剔除这类一次性因素影响，上半年众泰扣非净利润为亏损1.52亿元，较去年同期的1.08亿元亏损还扩大了40.31%。
如此看来，当时的众泰与整车业务恢复正常经营之间仍有很大距离。
即便如此，市场还愿意再次相信众泰的造车梦，这或许和众泰当前的掌舵者有关。
五年之间，众泰的话事人换了四茬。现任董事长兼总裁是奇瑞老将韩必文。
他在奇瑞体系内工作了23年，曾负责奇瑞捷豹路虎和观致汽车的生产制造与质量管理等工作，履历始终围绕汽车制造。
真正的转折也发生在今年，上半年众泰内部曾出现公开的路线分歧：
以董事长韩必文为代表的一派，主张自主造车、布局海外、恢复品牌声誉。
另一派主张轻资产路线，依托公司现有的整车生产资质承接代工业务改善现金流，把公司盘活。
从结果来看，众泰最终选择的应当是“造车派”路线。
众泰的造车梦，可能很快会在海外复燃。
本文来自微信公众号“智能车参考”，作者：杰西卡，36氪经授权发布。
