机场，也开始饱和了？
继多地地铁客流见顶后，机场数量也开始饱和了？
近段时间，个别机场暂停客运航线的消息引发广泛关注。先是作为亚洲第一货运机场的鄂州花湖机场，传出客运线路全部暂停。后又有媒体报道，九寨黄龙机场将实施季节性停航。
尽管相关方面随即澄清，这并非全面停航。但一时间，关于中小机场的可持续运营话题，被推到台前。
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从公开信息来看，中小机场季节性停航，其实并非新鲜事。
如据民航西南地区管理局发布的《西南地区2025年机场生产情况》显示：2025年，有贵州毕节飞雄机场、云南宁蒗泸沽湖机场、重庆仙女山机场均实施了季节性停航，停航周期在4个月至半年不等。
另外，2025年12月，受航班计划调整影响，青海祁连机场也暂停航班运行，于今年7月恢复。
这些机场的共性非常突出，即均属于中小支线机场，客流基数偏小，大多依托景区客源，淡旺季分化极其明显。
所以，从运营效率角度看，淡季暂停航班，减少无效投入，也算是市场化的调节选择。
不过，由这一现象延伸出的国内中小机场的运行状况，的确值得关注。
说到机场，很多人最先想到的往往是那些超大特大城市的头部枢纽机场。
截至2025年，全国旅客吞吐量在5000万人次以上的机场有9个。北京、上海、成都，更是拥有双4E、4F级大型机场。另外，广州第二机场、南通新机场（上海第三机场）也已处于开工或即将开工的阶段。
但从数量上看，中小机场才是中国民航版图的主体。根据2025年交通运输行业发展统计公报，年末全国颁证民用航空运输机场270个。其中，定期航班国内通航运输机场266个，定期航班国内通航城市(或地区)261个。
而这里面，年旅客吞吐量100万人次以上的机场，仅有109个。达到1000万人次及以上的更是只有41个。而这41个机场承接了全国80%以上的旅客吞吐量。
与之对照，年吞吐量10万人次以下的机场有44个。其中，11个机场年吞吐量不足1万人次，日喀则定日机场、山南隆子机场等年客流甚至低于5000人次。
这类机场大多坐落于知名景区，或是地域辽阔、人口分散的边疆区域。事实上，全国运输机场数量最多的省份，正是新疆、内蒙古。
在这些地方，民航客运其实不只是普通出行通道，更承担着边疆通达、应急保障、公共服务等综合功能。而偏远区域，机场建设、运维的综合成本，其实显著低于长距离高铁。
但现实压力也确实客观存在。从去年的情况看，不少支线机场的客流都出现了下滑，部分机场客流甚至降幅超过70%以上。这自然会增加运营成本压力。
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事实上，民航客流的整体增速，正在明显放缓。
如今年前三季度，民航旅客运输量59318.6万人次，同比增长仅增长2%。而去年同期的增速为5.2%。就全年看，2024年的增速为17.9%，2025年放缓到5.5%，今年全年或将继续走低。这一变化，其实也体现在千万级吞吐量机场的分化上。
今年前三季度，年吞吐量千万机场中，有多达15个出现了客流负增长，占比超过三分之一。其中，长沙黄花、天津滨海、兰州中川、太原武宿、温州龙湾等机场的降幅均达到或超过5%。
那么，原因何在？
最突出的因素还是在于高铁、高速路网不断完善，带来的分流效应。
比如，九寨黄龙机场就是一个代表。2024年8月，川青铁路黄龙九寨站正式投用，成都到九寨高铁最快1.5小时直达。2025年9月，九绵高速全线通车，成都至九寨沟自驾时长由原来8小时压缩至4小时左右。这些恐怕正是九黄机场启动季节性停航的重要背景。
另外，今年前三季度，在高铁优势尤其突出的中部地区，武汉天河、长沙黄花、郑州新郑等六大枢纽机场吞吐量增速均告负。与之形成对照的是，乌鲁木齐机场前三季度旅客吞吐量2423.2万人次，同比增长7.7%，反超南京禄口机场，跻身全国城市前十。
这意味着，空间距离大、高铁覆盖有限的西北门户机场，表现出了更强的韧性。
此外，大量“袖珍支线机场”原本对航线补贴的依赖度高。而伴随着地方承担能力的变化，补贴空间受限，航线拓展的动力随之减弱，或也将进一步制约支线客流的增长。
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不过，机场数量仍处于增长之中。
2025年，全国就新增7座机场：丽水机场、巴里坤大河机场、赣州瑞金机场、亳州机场、嘉兴南湖机场、铜仁德江机场、蚌埠滕湖机场。
“十五五”规划纲要中，也明确了一批新机场建设和改建项目：建成大连、厦门新机场； 建设 广州、南通新机场； 推进重庆、三亚新机场前期工作； 实施沈阳、长春、南京、杭州、温州、郑州、成都天府等枢纽机场改扩建工程； 推进延吉、伊宁机场迁建等支线机场项目。
但对比“十四五”，“十五五”新机场的新增数量明显收窄。当然，这里面还不包括各地布局的通用机场。如广东、江苏、浙江等都明确2035年“县县通”机场。
但总体来说，民航大规模新建机场的高峰期已经过去，增量扩建与存量可持续运营之间的平衡，显得越来越重要。
本文来自微信公众号“西部城事”，作者：西部菌，36氪经授权发布。
