出海欧洲②：中国车企在西班牙“落子生根”

编者按：

2025年，中国车企在欧洲全年新车销量达81.1万辆，市场份额跃升至6.1%。今年 5 月，中国车企欧洲月度销量更是历史性反超日系。中国制造的电动车正从“边缘参与者”成长为欧洲汽车电动化转型的核心力量。

然而，销量数字背后，真实的出海图景远比报表复杂。关税壁垒、本土化博弈、消费认知的破冰与重塑……这些都无法在办公室里看清。

为此，我们深入欧洲腹地，首站走进英国、西班牙、德国等关键市场，实地探访当地销售门店与街头巷尾，与车企一线人员、本土经销商、终端消费者面对面交流。我们试图穿透数据，还原中国车企在欧洲的真实生存状态，为中国汽车行业的全球化征程提供一份有价值的参考。

2026年6月，中国品牌在欧洲市场的占有率达到10.9%，较去年同期的5.7%几乎翻了一倍。当月，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企合计销售新车171,630辆，市场份额约13%，连续第二个月超越日系品牌。

这个数据，是中国汽车在欧洲迅速扩张的缩影。这种扩张已经引起了整个欧洲汽车行业的警觉。

2024年10月，欧盟正式对中国产纯电动汽车征收反补贴税，在10%基础关税之上叠加7.8%至35.3% 的额外税负。

上汽集团被加征了最高一档的35.3%，综合税率高达45.3%。以单车均价3万欧元估算，仅关税成本就超过1万欧元。

近期，欧盟正在酝酿对混动车型加征关税。整车出口模式，已难以为继。

于是，中国车企开始了一场集体向西的迁徙。大家不约而同地指向了同一个国家——西班牙。

目前中国车企在西班牙建厂呈现出新建、合资、收购等多种模式并进的局面，全部规划产能加起来已经超过32万辆/年。

NO.1、[MG扛着最高的关税，独资建厂]

2021年，疫情依然在全球蔓延，上汽集团顶着重重阻力开始布局西班牙，MG成为了最早进入该地区的中国品牌。

到2025年，MG在西班牙市场的累计销量达到了4.5万辆，今年三月成功挤进了当地销量榜排名前十。

除了西班牙，MG在德国、法国、意大利等多个重要市场，都是目前中国品牌的领跑者。今年上半年其欧洲累计销量达到了19万辆，同比增长约20％。

对于MG在欧洲市场的出色表现，国内大多数的解读都会提到同一个原因：MG诞生于英国，在欧洲属于主场作战。

在上汽西班牙公司副总经理胡赓的心中，这并不是一个完全客观的评价。至少在西班牙，大家对MG的认知是：一个和欧洲有许渊源的中国品牌。

“MG在欧洲的运营实际上中断过，我们目前在西班牙和葡萄牙的160多家经销网络，是从零开始一家一家谈下来的。”胡赓说道。

中国的技术和供应链，让MG在西班牙重新焕发了活力。

在有了一定的用户基础之后，MG在当地的运营也从简单的整车出口，开始向研、产、销一体化深入，对于当地的需求理解也更加透彻。

去年，MG在西班牙市场引入了一台大三排的大型SUV车型——MG S9。按直觉来判断，这种车在崇尚操控的欧洲没有什么市场。

但新车上市之后，其市场表现完全超出了MG的期待。

“西班牙很多信奉天主教的人，他们是愿意有一个大家庭一起生活。MG S9我们最开始规划的可能每年就卖1000台，现在每个月都能卖200多台。”胡赓说道。

据了解，MG在欧洲拥有自主研发和设计中心，可以为欧洲市场针对性的定义和设计产品，今年古德伍德亮相的MG GO就是其中之一。

此外，中国市场目前卖得火热的MG4已经被引入西班牙。按计划，MG07也将在明年被引入。

上汽西班牙公司副总经理胡赓（左）、腾易科技副总裁、汽车产经网总编辑陈昊（右）

目前，MG在西班牙甚至整个欧洲市场的销量都是以油混车型为主，随着新能源产品的不断导入，其销量结构将会发生一些新变化。

而在所有中国品牌中，MG销量最好，同时也被也被欧盟收取了最高的关税（45.3%），随着产品结构的变化，其面临的关税压力会越来重大。

这意味着，MG必须用最快的速度、最大的产能来对冲这个压力。

因此，今年6月上汽MG宣布将在西班牙费罗尔港建设其在欧盟的首个整车工厂，初期投资约2亿欧元，规划年产能12万辆，计划2027年开工、2028年投产。

加利西亚政府已将项目战略优先级调至最高，预计将创造逾2300个本地就业岗位。

绿地投资、独资建厂，这是一个从零开始的新赌局，赌的是MG在西班牙乃至欧洲有明确的前景。

胡赓有一个判断：“中国品牌要真正被欧洲市场信任，需要7到10年，刚好是一个完整用车周期。一辆车用下来没出大问题，残值稳住了，口碑才真正立住。”

目前，MG已经在西班牙跑了五年，还有五年要跑。但正因为跑得早、跑得久，等到工厂投产的时候，MG在西班牙的渠道、口碑、用户基础，都将成为其独特的竞争优势。

NO.2、[吉利、奇瑞借鸡生蛋]

2026年7月23日，西班牙瓦伦西亚。吉利汽车与福特汽车签下了一份意味深长的协议——吉利以2.21亿欧元收购福特西班牙瓦伦西亚工厂34% 的股权。

这是两家公司时隔16年后的再度握手。上一次，是2010年吉利从福特手中全资收购沃尔沃。那一次，吉利花了18亿美元，买下了一个品牌。这一次，吉利花了2.21亿欧元，买了一扇进入欧洲的门。

丛左到右：福特瓦伦西亚工厂生产负责人丹尼尔・鲁伊斯（Daniel Ruiz）、福特欧洲总裁吉姆・鲍姆比克（Jim Baumbick）、吉利控股集团高级副总裁杨学良、吉利汽车集团副总裁南圣良

这笔交易的高明之处在于：它用最小的代价，撬动了最大的价值。

首先， 2.21亿欧元换来34%股权和稳定的代工产能，相比自建工厂投入更低、落地周期更短。相比之下，比亚迪在匈牙利自建工厂的投资高达50亿欧元。

其次，福特瓦伦西亚工厂是欧洲最大的汽车工厂之一，年产能约50万辆，拥有成熟的供应链和港口物流优势。

吉利不用从零开始盖厂房、培训工人、搭建供应链，而是直接“拎包入住”。合资公司计划2027年上半年投入运营，2028年下线首款新车。

最后，这家合资公司仅承担生产职能，没有独立的销售、研发和品牌运营权限。

吉利牢牢把控产品研发、车型规划与品牌运营的主导权，福特输出制造能力，双方权责清晰。需要多少产能就用多少，不需要背负一座工厂的全部折旧。

花旗研报指出，本地化生产基地有助公司规避欧盟关税，并大幅提升价格竞争力。以吉利EX2预计1.5万至2万欧元的定价区间计算，单车关税成本约4000至5500欧元，本地化生产后这笔成本直接清零。

吉利汽车集团副总裁南圣良将此次合作定义为“全球化发展的里程碑事件”。吉利正在用最聪明的方式，叩开欧洲的大门。

如果说吉利是“买门票入场”，奇瑞则是“找人搭台唱戏”。

2024年4月，奇瑞与西班牙汽车公司EV MOTORS签署合作协议，在巴塞罗那自由贸易区成立合资公司。次年11月，合资工厂首款车型EBRO S700正式下线。

EBRO这个牌子，1954年成立，曾是西班牙最大的商用车制造商之一。1987年被日产收购后逐渐淡出市场，最终走向停产。2021年，日产关闭巴塞罗那Zona Franca工厂，近三千人失业。

奇瑞的选择是：以合资的方式复活它。自己持股40%，EV MOTORS持60%。

40%的持股比例，让项目在政治上和社会上获得最大接受度。“本土品牌复兴”的故事，比“中国新势力来了”顺耳得多。西班牙首相桑切斯亲自站台，正因为项目叙事是“再工业化”而非“被买断”。

西班牙EBRO品牌CEO Pedro Calef（左）和奇瑞国际总裁张贵兵（右）签订合资协议

另外，日产留下的厂区，码头在旁边、电力在墙上、重型地基在脚下，缺的只是设备更新和产线改造。从头建厂意味着买地、环评、审批、盖厂房，欧洲这套流程走完三年起步。而奇瑞从签约到新车下线只用了一年半。

最后，奇瑞讲的是共生而不是代替，EbroS700就是奇瑞瑞虎7 PLUS的换标版本，售价2.99万至3.3万欧元，是国内价格的两倍。工厂超八成员工是本地人，带动了超过1000个就业岗位。

截至2026年6月，奇瑞在西班牙已通过Omoda、Jaecoo、Ebro多品牌协同实现超4万辆累计销量，新能源占比超80%。2026年2月，奇瑞系以5.3%的市场份额位列西班牙品牌榜第5，是中国品牌第一。

2026年4月8日，奇瑞在巴塞罗那正式启用欧洲运营中心，同步启动西班牙研究院。这是奇瑞首个海外区域运营中心，将承担欧洲业务的中央平台职能。

从复活一个品牌，到扎根一座城市，再到运营整个欧洲——奇瑞正在下一盘大棋。

NO.3、[为什么是西班牙？]

吉利选了瓦伦西亚，奇瑞选了巴塞罗那，MG选了费罗尔。三家中国车企，三座西班牙城市，三种不同的投资模式。

西班牙到底有什么好？关税是最直接的答案。欧盟对中国电动车征收最高45.3%的关税，在西班牙本地生产，这笔钱就不用交了。而且欧盟还在酝酿对混动车加征关税，留给车企的时间越来越紧。

成本是第二张牌。 西班牙制造业时薪约26.4欧元，大约是德国的59%、法国的60%。西班牙是欧洲第二大汽车生产国，2025年汽车产量约227万辆，供应链相对成熟。对于新进入的中国车企来说，不需要从零开始搭建体系。

地理位置是第三重优势。 西班牙位于伊比利亚半岛，是欧洲的南大门。巴塞罗那港、瓦伦西亚港都是欧洲排名靠前的大港，从中国运来的零部件在这里上岸，可以高效辐射整个欧洲大陆，同时兼顾北非和中东市场。

奇瑞车辆正准备登船出海

绿电是隐藏的加分项。2025年西班牙可再生能源发电量占比已达56%，对于必须满足欧洲碳边境调节机制和电池法规的企业来说，这是实打实的竞争力。

政策是真金白银的诚意。消费者购买电动车最高可拿7000欧元补贴。为了把宁德时代拉过来，欧盟拿出了超3亿欧元补贴，西班牙政府追加了1.33亿欧元。

但胡赓也提醒了一句：“这是别人的市场。”——剩下70%的份额，仍然掌握在大众、丰田、起亚、现代这些已经经营了几十年的品牌手里。

中国车企想拿下来，不是一年两年的事。能确定的是：过去中国车企是“把车卖到欧洲”，现在正在变成“把工厂建到欧洲”。 从整车出口到产能出海，这是一次质的跃迁。而西班牙，正在成为这次跃迁的第一站。

奇瑞的尹同跃说得实在：“相比重资产投入建设新工厂，奇瑞更倾向于借助现有制造体系。”吉利的做法是“借”，奇瑞的做法是“合”，MG的做法是“建”——三种路径，殊途同归。

归根结底，逻辑是一致的：只有深度融入本地，才有机会留在牌桌上。

本文来自微信公众号“AutoReport 汽车产经”，作者：甘猛，36氪经授权发布。