东航明明扭亏了，为什么账上还亏16亿？

11月3日，东航原董事长刘绍勇因受贿6750万余元一审获刑十四年。

人事震荡终有定论，但市场更关心的是，这家拥有八百余架飞机、年营收近一千四百亿的国有航司，经营基本面究竟走到了哪一步。 

东航的财报数据呈现的是一幅更为复杂的图景，利润表在改善，资产负债表在恶化，而油价这只外部的脚，正踩在刚刚抬起的发展势头上。 

1.利润总额扭亏了，净利润却还是亏的

先看东航2025年的全年成绩单。据财报显示，营业收入1399.41亿元，同比增长5.92%，创下疫情以来新高。更关键的是利润总额，2.74亿元，而2024年同期是-39.04亿元，一年之内实现了超过40亿元的方向性逆转。从经营层面看，旅客运输量1.5亿人次、运输总周转量同比增长10.82%，客座率85.86%、同比提升3.04个百分点，这些运营指标都在说同一件事，飞机坐得更满了，生意在回来。 

但归母净利润是-16.33亿元。利润总额为正、净利润为负，差额出在所得税上。2025年东航确认了22.26亿元的所得税费用，而2024年同期只有8.94亿元。这笔额外税负的根源是递延所得税资产的转回，简单说，过去几年累计亏损时，东航在账面上记了一笔“未来能用来抵税的资产”，如今基于对后续盈利能力的重新评估，公司选择把这笔资产减记，一次性冲击了当期净利润。 

这应该是一个会计处理问题，不是经营恶化。但市场读财报往往先看最后一行数字，“东航还在亏”的印象就此种下。客观地说，东航2025年的经营质量确实在修复，座公里航油成本同比下降10.05%，扣油座公里成本仅微增2.89%，毛利率从2024年的4.26%回升至5.21%。国际航线是最大的增量来源，国际ASK同比增长18.45%，国际RPK增长22.69%，新开24条国际航线，国际通航点达到93个，成为境内航司中国际通航点最多的一家。上海中转旅客同比增长17.5%，上海市场份额升至43%，枢纽网络的厚度在增加。 

换句话说，如果没有那笔22亿的所得税，东航2025年的归母净利润本应站在盈亏平衡线附近甚至微利。可以这么理解，经营端的扭亏是真实的，报表端的亏损是技术性的。 

2.油价把刚抬起来的头又按下去了 

如果故事停在2025年，东航的叙事是“减亏接近尾声、盈利就在眼前”。但2026年的数据打断了这条曲线。 

据财报显示，2026年前三季度，东航营收1170.66亿元，同比增长10.01%，收入端依然稳健。但归母净利润变成了-21.15亿元，去年同期还是+21.03亿元，同比转亏。单看第三季度，营收428.32亿元、同比增长8.18%，归母净利润仅0.64亿元，同比暴跌98.19%。 

问题出在成本端。2026年前三季度，东航座公里收入0.4732元、同比增长6.58%，座公里成本0.4632元、同比增长12.53%。成本增速几乎是收入增速的两倍。拆开看，中东局势持续紧张导致国际原油价格高位波动，航油成本重新成为利润的最大吞噬者。根据东航自己披露的敏感性分析，平均燃油价格每上升5%，利润总额就减少21.84亿元。油价从2025年的相对低位回升到2026年的高位，对东航这种宽体机占比高、国际长航线多的航司，冲击尤为直接。 

一个值得注意的细节是，2026年第三季度是暑运旺季，东航整体客座率达到87.35%、同比还在提升，RPK增速也高于ASK增速，说明需求端没有问题。飞机照样坐得满，但赚的钱被油吃掉了。这是成本冲击型亏损的典型特征，与2022年那种需求坍塌型亏损有本质区别。 

券商对此的反应很直接。中泰证券在2026年11月初的研报中，将东航2026年全年归母净利润预测从-23.01亿元下调至-58.75亿元，同时维持“增持”评级，理由是中期的供需格局仍在改善。这个评级组合本身就说明了市场的纠结，短期业绩难看，但逻辑没坏。 

3.真正的风险不在利润表

如果说利润的波动还可以用“周期性”来解释，那东航的资产负债结构则是一个更结构性的问题。 

截至2025年末，东航资产负债率86.69%，较2024年的85.03%又上升了1.95个百分点。流动比率0.21，速动比率0.10。这两个数字的含义是，每1元短期债务背后，只有0.21元的流动资产可以覆盖。虽然航空公司的流动比率普遍偏低（飞机是固定资产，收入是预收模式），但0.21的水平在三大航中处于什么位置，值得对照来看。财新在报道中直接点出，“三大航”资产负债率均高于警戒线。 

东航的高负债有历史原因。疫情期间累计的亏损消耗了大量净资产，而机队扩张和飞机引进承诺是刚性的。2025年末东航客机规模826架，2026-2028年计划达到855架、908架、914架。每一架新飞机背后都是租赁负债或购机借款。截至2025年三季度末，东航使用权资产高达1160亿元，一年内到期的非流动负债342亿元，而货币资金仅487亿元。短债覆盖缺口是实实在在的。 

不过，有两个信号表明公司和大股东在主动应对。其一，东航集团在2026年3月增持了公司股份，持股比例从54.76%升至55.00%，并公告了5-10亿元的增持计划。其二，公司同步推出了5-10亿元的股份回购方案，回购用途是减少注册资本，且已取得工商银行不超过9亿元的股票回购贷款承诺。大股东增持+注销式回购，在航空这种重资产行业里，传递的信号比任何业绩说明会都直接。 

但从投资视角看，东航面临的是三个关键问题，油价、负债、国际航线。 

油价是外生的，无法控制。负债是历史积累的，需要时间和利润来消化。唯一有主动操作空间的是国际航线。2025年东航国际RPK增长22.69%，在三大航中增速领先。2026年虽然利润被油价压制，但国际运力投入仍在增加，三季度国际ASK同比增长8.29%。国际长航线的单位收益通常高于国内，宽体机利用率每提升一个百分点，对座公里成本的摊薄都是实质性的。 

中泰证券在2026年11月的研报中给出了一个关键判断，在供给增速放缓、客座率高位、行业“反内卷”预期下，2027年行业基本面恢复向好的方向没有改变，东航国际航线恢复势头行业领先。 

东航的下一份年报，要回答的是另一个问题，一架坐满了人的飞机，能不能在油价高企的天空里，飞出正利润。

本文来自微信公众号 “金融八卦女频道”（ID：baguanvpindao），作者：见山，36氪经授权发布。