地铁涨价潮，来了

昆明、重庆地铁涨价之后，轮到上海了。 

9月7日，上海 举行优化上海市轨道交通票价机制听证会，商讨出了两套地铁涨价方案： 方案一：起乘价保持3元不变，起乘间距由6公里缩短为4公里，后续加价间距为4、4、4、7、7、7、10、10、10公里，67公里以上每15公里加1元。方案二：起乘价由3元调整为4元，起乘间距仍为6公里，后续加价间距为6、8、8、10、10、12、12公里，72公里以上每14公里加1元。

在此之前，上海的票价是3元、6公里起步，也就是6公里以内的车程，票价都是3元，6公里以后每10公里增加1元，这条定价机制从2005年沿用至今。 

第一套是起步价保持3元不变，4公里以后，16公里以内，每4公里加价1元。 按照上海市的估测，这套方案约20%乘客支出不变，约25%乘客每次上涨1元，约39%乘客每次涨2元，约16%乘客每次涨3元。 

第二套方案，起步价从3元上涨至4元。起步里程不变，仍是6公里。也即6公里以内车程4元。后面的具体加价方式，也与原来不同。 上海市预测，第二套方案带来的影响是，约61%乘客每次增加1元，约39%乘客每次增加2元。 

总而言之，无论哪套方案，都是涨价。 

事实上，在上海之前，去年昆明、重庆地铁已经率先涨价。 

去年 4月15日，昆明地铁降低了单位价格可乘坐的公里数，起步价2元不变，此前每增加1元可乘坐5、7、9、11、13公里，调整后变为4、5、6、7、8公里。 

去年5月份，重庆地铁召开听证会，也给出了两套方案。 最终7月份正式执行，选择了第一套方案。 重庆轨道交通票价一直不变，收费标准为0—6公里内起步价2元，按照里程收费，7元封顶。 涨价之后，起步价维持2元不变，但起步里程从6km缩短为4km；最重要变化是，取消沿用近20年的7元封顶政策。 

广州方面，也准备结束维持了20年的票价机制，准备在今年12月份召开听证会。 广州目前的价格机制是，起步4公里以内2元，4至12公里范围内每递增4公里加1元，12至24公里范围内每递增6公里加1元，24公里以后，每递增8公里加1元。 

未来如何涨价，需要到年底的听证会给出方案。 

大趋势浩浩荡荡，虽然目前其他城市还未传出地铁涨价的消息，但面对共同的运营承压难题，未来肯定会有越来越多的城市宣布涨价。 

运营承压

地铁、公交等公共交通，都属于服务公共属性，虽然赚钱不是目的，但若运营承压，亏钱太厉害，涨价就会成为必然选项。 

地铁是吞金兽，不仅修建费用动辄每公里几亿十几亿，维护费用也相当高。 毫不夸张地说，单纯依靠地铁卖票收入，没有一个城市的地铁能盈利。2021年之前，很多地铁集团能有利润，主要是依靠其他业务来带动，比如广告收入，比如地铁开发的房地产业务。 

2020年公布数据的22个城市，只有深圳、武汉、南昌、济南、沈阳、厦门、兰州7个城市扣除补贴利润为正，其余15个城市均亏损。

2021年披露数据的24个城市中，扣除政府补贴，只有深圳、武汉、南昌、济南、广州为正，其余19个城市均亏损。

2022年披露数据的32个城市，只有武汉、深圳、济南、上海、常州5个城市的地铁利润为正，其余27个在亏损。

2023年与2024年，表面上仍有福州一个城市的地铁在扣除政府补贴后有盈余，但事实上已经全部处于亏损。因为福州除了获得政府补助外，还获得了“票款补贴收入”。

根据搜狐城市披露，以2024年的数据来看，福州地铁在0.22亿元的“政府补助”外，还获得了34.44亿元的“票款补贴收入”，仔细算来其实亏损了30多亿。

过去一些年，之所以还有深圳、武汉等几个城市的地铁在扣除政府补贴后仍能赚钱，主要是地铁集团的其他业务帮着赚钱。 

以曾经的利润王深圳地铁来说。 2021年深圳营收164亿中，有95.71亿元是站城一体化开发获得的，地铁的卖票收入只有39.18亿元。如果单靠卖票，那得亏个底朝天。 

武汉地铁也是一样。 武汉地铁2022年的年报显示，票款收入在2022年的收入为31.27亿元，相较于54.12亿元的投入成本，净利润为-22.85亿元。

再来看已经涨价的昆明、重庆，还有即将涨价的上海、广州。

昆明地铁运营2023年就被爆出过欠薪。 中国新闻周刊就曾披露：一位昆明轨道交通集团工作人员回应，存在这种情况，具体人数因集团涉及子公司较多，需进行核实。

2022年，昆明轨交集团扣除9.92亿补贴后，利润为-9.13亿元。也即一年亏损9.13亿元。2023年，补贴了23.8亿元，如果扣除补贴，则净亏损22.9亿元。2024年扣除补贴的23亿后，亏损22.13亿元。

重庆方面，根据“图数室”梳理的数据显示：2023年重庆轨道交通总营收为30多亿，但运营成本却超过111亿，归母净利润为负；2024年重庆轨道交通总营收29.35亿元，营业总成本72.73亿元，虽扭亏为盈，但归母净利润仅为1100万元。

上海方面，过去四年的亏损都在190亿上下，也是全靠政府补贴维持着。广州方面，亏损缺口也在加大。2023年扣除补贴，亏损3.2亿。2024年扣除补贴亏损7.19亿元。

扣除补贴亏损得越多，意味着政府补贴就得增加，而且这些中心城市的地铁线路每年还在增加，维护与运营成本也在增加，在全国卖地收入膝盖斩的背景下，无形中增加了地方的财政压力。

这是越来越多的城市地铁涨价的核心原因。

地铁新规划获批难

除了地铁涨价之外，为了不再增加地方的财政压力，官方还采取了另一个措施，最高力度提高地铁修建门槛。 

比如不再受理一般地市的首轮地铁规划，也就是说现在没有在建地铁的城市，以后也不会有。 

此外，还提高了中心城市的申报门槛。 前几年哈尔滨地铁二期直接因债务原因，被驳回。 去年洛阳自曝地铁二期规划不符合申报条件，副省级兼计划单列市的宁波也自曝因 地铁强度不达标，暂无法申报新一轮地铁规划。 

今年深圳地铁18号线未获批复。 此外，广州、西安、福州透露的新一轮地铁申报里程都大不如从前。 

无论是部分城市地铁涨价，还是近两年无一座城市地铁新规划获批，背后都是一个共同的因素： 地方财政吃紧。

同时，这两件事结合在一起看，能得出一个非常清晰的结论： 地铁已经进入了存量时代。

本文来自微信公众号“城市财经”，作者：城市财经，36氪经授权发布。